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La deuxième escadre russe faisant route
La deuxième escadre russe faisant route

Nous allons prendre le large aujourd’hui pour suivre la stupéfiante odyssée de la flotte russe pour qui la longue escale de Nossi-Be fut le dernier moment de répit avant de partir rencontrer son funeste destin à la bataille de Tsoushima

Ce terrible voyage vers une mort certaine, nous avons choisi de vous le raconter non pas d’après ce qu’en ont dit les historiens (beaucoup de livres ont été écrits sur Tsoushima) mais à travers les récits de ceux qui l’ont vécu, notamment Politovsky et Novikov-Priboï. L’un est ingénieur et a contribué à la construction du superbe cuirassé Borodino. Il sera tué à Tsoushima. Nous avons pu nous procurer un document peu connu, son journal (en fait les lettres qu’il écrivait à sa femme). Le second est un homme d’équipage (cambusier) et sera fait prisonnier par les japonais. Il se rendra célèbre en publiant un livre « La tragédie de Tsoushima » qui sera publié à 1 million d’exemplaires et traduit en plusieurs langues.

La guerre russo-japonaise

A partir de 1898, la Russie, inquiète de l’expansion japonaise, occupe, en Mandchourie, des zones convoitées par les Japonais et nomme un vice-roi de ces possessions russes. En réponse, le Japon somme la Russie de retirer ses troupes. La Russie continuant à renforcer ses garnisons, le 8 février 1904, sans déclaration de guerre, l’escadre japonaise sous les ordres de l’Amiral Togo coule trois navires russes devant Port-Arthur et entreprend le siège de la ville. Le 10 février le Japon déclare la guerre à la Russie et inflige une suite de défaites aux troupes tsaristes. Port Arthur tombe le 2 janvier 1905. Le 26 août (après une trêve due à la saison des pluies) la bataille de Liaoyang voit s’affronter 160.000 japonais et 140.000 russes. Ces derniers, après 10 jours de combat devront se replier sur Moukden. Le 20 février commence la bataille de Moukden qui oppose 300.000 soldats russes aux japonais, en nombre équivalent. Les combats dureront 15 jours et se termineront par le repli des troupes russes.

La flotte de la Baltique

Après l’anéantissement de leur flotte du Pacifique devant Port-Arthur, les Russes vont charger l’Amiral Rodjestvensky de conduire une deuxième escadre à Vladivostock. Cette flotte comprend 7 cuirassés, dont 4 de fabrication récente, (le Borodino, l’Orel, l’Empereur Alexandre III et le Kniaz-Souvorov) ; 8 croiseurs dont 5 bâtiments anciens ; des torpilleurs et contre-torpilleurs à peu près neufs, plus divers bâtiments dont des charbonniers chargés de ravitailler l’escadre… et même un brise-glaces ! Soit 42 bâtiments. Les équipages (8640 marins) sont, dans l’ensemble peu formés et des consignes sont données pour qu’ils soient, en cours de route « l’objet de soins attentifs ». Par ailleurs il est précisé que la discipline sera « impitoyable » !

Dans la mer du Nord

Les préparatifs seront lents et l’escadre ne prendra la mer que le 13 octobre 1905, soit plusieurs mois après la chute de Port-Arthur. (1)
Dès le début, Politovski exprime l’angoisse qu’il partage avec les milliers d’hommes de l’escadre : « Il me semble que je ne reviendrai pas ». Des incidents inquiétants se produisent : « Le capitaine de l’ » Asie » a momentanément perdu la tête et a propulsé son navire sur l’ Apraxin ». Une véritable psychose taraude officiers et marins : les Japonais, qui seraient partout, et notamment la présence de torpilleurs japonais dans la Baltique et la mer du Nord. Le 21 octobre le gouvernail de l’Orel (Aigle) est endommagé : cet accident sera attribué à un sabotage commis par un membre de l’équipage ! Politovski note « la panique règne à bord » et il précise que, la nuit, la moitié des membres de l’équipage dort sans se déshabiller, les armes à portée de main. Et il commente : « il est curieux que nous soyons si loin du théâtre de la guerre et pourtant si alarmés ! »
Cette excessive nervosité amènera à un incident plus grave qui deviendra un scandale diplomatique de premier ordre : l’affaire du Dogger Bank.

L’affaire du Dogger Bank

Politovski raconte l’évènement : A 22 heures, le 20 octobre le « Kamchatka » envoie un signal : le bateau a été attaqué par 8 torpilleurs. Vers 1h du matin, l’alarme est donnée : on a vu venir des navires : riposte immédiate : « Tous les navires de la division crachaient le feu. Le bruit des tirs était incessant. Les projecteurs étaient tournés vers la mer. J’étais sur le pont et positivement aveuglé et assourdi par les tirs. » Et la raison de ce branle-bas de combat ? « Un petit bateau roulait sans défense sur la mer […] je ne voyais personne sur le pont. Ils s’étaient probablement cachés sous l’effet de la terreur » … L’Amiral Rojdestvenski venait de faire tirer sur des chalutiers de pêcheurs anglais ! « L’ordre de cesser le feu a été donné mais les autres navires ont continué à tirer et sans doute coulé le bateau. » L’affaire fit un scandale épouvantable, surtout, bien sûr en Angleterre où l’on était déjà hostile à la Russie. Le Tsar dut consentir à une enquête par une commission de 5 amiraux (français, Autrichien, Russe, Anglais et Américain) réunis à Paris. La défense Russe est que la flotte avait ouvert le feu sur 2 navires suspects. Cette explication sera rejetée par la Commission qui affirmera qu’il n’y avait aucun torpilleur sur les lieux, que la flotte n’aurait pas dû ouvrir le feu et que l’escadre aurait dû stopper et porter secours aux bateaux. L’état de nervosité des équipages fera également une autre victime, le croiseur russe Aurore. En effet à 2h30 l’Aurore envoie un signal, elle a été touchée et 2 hommes sont grièvement blessés. Explication de Politovski : « Au moment de la mise à feu sur les chalutiers, les hommes ont perdu la tête. Probablement quelqu’un a pensé qu’elle était japonaise et a tiré sur elle. » !

La route vers Tanger

Malgré ce grave incident, l’escadre continue sa route (en évitant l’Angleterre). La prochaine escale doit être Brest, mais la flotte, profitant du beau temps va continuer sur l’Espagne (la France n’avait sans doute pas très envie d’accueillir les Russes après l’incident précédent !) Le prochain arrêt prévu est Vigo mais l’incertitude règne : la flotte aura-t-elle le droit d’accoster pour charger du charbon ? Ce problème du « charbonnage » est essentiel et sera la première préoccupation russe lors de la traversée. Tous les navires sont à vapeur et exigent des milliers de tonnes de charbon. Or, la plupart des escales prévues se trouvent dans des pays soumis à la neutralité dans le conflit russo-japonais et n’ont donc pas le droit d’approvisionner les bateaux et de les accueillir dans leurs ports. L’escadre avait avec elle de nombreux bâtiments de transport amenant des provisions importantes de charbon (fourni par l’Allemagne) mais ces stocks allaient rapidement se révéler insuffisants. A Vigo, les autorités interdiront l’escale. Habilement, Rojdestvenski demande au capitaine du port de contacter Madrid à ce sujet : compte-tenu de la difficulté des communications cela permettra à la flotte de rester plusieurs jours. Finalement, la réponse arrive : chaque navire pourra prendre 400 tonnes. A leur départ, les bateaux russes seront « escortés » par des bateaux anglais menaçants. Tout le monde est sur le qui-vive.

A Tanger

A Tanger, toute la flotte se trouve réunie. La nouvelle que la Russie a acheté 7 autres croiseurs réjouit les marins. Toute la ville se presse pour voir l’escadre qui peut enfin charger du charbon dans une ambiance bon enfant : « Les vapeurs et les navires de guerre sont éclairés par l’électricité. Les soutes et les ponts grouillent de gens » et tout cela se passe en musique ! Bien sûr, les bateaux sont assiégés par les colporteurs qui vendent des cartes postales et des casques coloniaux. Les Russes cherchent des nouvelles de la guerre dans les journaux mais ils se méfient des informations données. Les techniciens profitent de l’escale pour réparer les avaries des bateaux mais tous ont hâte de repartir pour arriver plus tôt à Vladivostok. Voilà 23 jours qu’ils sont partis et ils pensent qu’il leur faudra environ 17 ou 18 jours pour atteindre leur destination. A Tanger l’escadre va se scinder : Rojdestvenski va suivre la voie par le Cap de Bonne Espérance avec les cinq cuirassés, les trois croiseurs et des transports ; l’Amiral Folkersham passe par le canal de Suez avec 18 bâtiments. Dans le même temps de nouveaux bateaux quittent la Baltique (5 croiseurs et 8 torpilleurs). Tous ces bateaux doivent se retrouver dans les eaux de Madagascar.

Vers Dakar

Le 9 novembre l’escadre de Rojdestvenski passe le tropique du Cancer. Elle se compose des navires suivants : les cuirassés Souvarov, Alexandre III, Borodino, Orel, Oslyabia ; des croiseurs Dimitr-Donskoï, Aurore, Amiral-Nacimoff ; des transports Kamchatka, Anadyr, Meteor, La Corée, le Malay. Ces trois derniers bateaux sont sous pavillon marchand. C’est le Malay qui posera le plus de problèmes avec des pannes constantes qui conduiront l’escadre à l’abandonner derrière eux. Une rumeur attriste l’équipage : on parle de faire un long séjour à Madagascar : quand arriveront-ils à Vladivostok ? La chaleur commence à devenir insupportable d’autant plus que l’on est obligé de dormir avec les portes et les hublots fermés ; de plus l’air est chargé d’humidité et la rouille attaque toutes les pièces métalliques. La flotte arrive enfin à Dakar le 12 novembre et commence à charger du charbon. Mais, en fin d’après-midi, le gouverneur français vient leur annoncer qu’ils ne pourront pas avoir de charbon et qu’ils ne peuvent pas venir à quai. (Les Russes soupçonnent les français d’avoir appris leur défaite en Mandchourie… et d’aller dans le sens du vent !) Néanmoins, la flotte va rester et continuer le chargement. En effet, comme le note Politovski « notre voyage et même notre succès dépendent du charbon ». La chaleur est terrible et tout est recouvert de la poussière noire du charbon. Le soir on apprend la mort du fils de l’Ambassadeur russe à Paris, terrassé par une insolation. Et on continue à voir des japonais partout !
Le 16 novembre la flotte lève l’ancre malgré plusieurs avaries sur les bateaux : lors d’une mauvaise manœuvre le Souvarov a éperonné l’Orel et le Borodino a une panne. Quant au Malay, ses pannes à répétition retardent considérablement l’escadre.

L’Amiral Rodjestvensky
L’Amiral Rodjestvensky
La vie sur le bateau

Polinovski note que « Tous les métiers sont représentés. Qui avons-nous parmi les marins ? : tailleurs, bottiers, serruriers, cuisiniers, boulangers, coiffeurs, photographes, confiseurs, fabricants de cigarettes etc. » Mais beaucoup ne sont pas des professionnels comme l’indique cet incident : « Le capitaine voulait se raser, alors il a envoyé chercher un coiffeur. L’homme est arrivé et le rasage a commencé. La main du barbier a tremblé et le visage du capitaine s’est couvert de sang. Il avait presque enlevé la moitié de sa joue… » Les conditions de vie sur le bateau ne sont pas excellentes : si les officiers ont une chambre, celle–ci est souvent envahie par les rats et un lieutenant aura les doigts de pied dévorés. Quant aux hommes d’équipage, ils dorment généralement sur le pont, tout habillés, avec leurs armes à portée de main. Lors d’une intervention sur un des bateaux l’ingénieur apprendra que les hommes d’équipage, depuis plusieurs jours ne mangent que des choux ! Et l’eau manque : on est obligé de boire l’eau destinée aux chaudières, ce qui entraînera des dysenteries nombreuses. A partir de Dakar et jusqu’à leur entrée dans les eaux d’Afrique du sud, la principale souffrance sera due à la chaleur : des ouvriers tombent dans les salles des machines où la température atteint 60° !

Vers le Cap de Bonne Espérance

A la prochaine escale, au Gabon, l’accueil est cordial, du moins de la part des autorités locales qui offrent des vivres frais. Mais l’amiral reçoit un télégramme de Saint-Petersbourg indiquant que les français souhaitent que la flotte quitte le port de Libreville …ordre que l’amiral négligera « Notre flotte va rester ici aussi longtemps que nécessaire ». L’état d’esprit des marins est meilleur mais ils sont toujours sans nouvelles de ce qu’il advient de Port-Arthur. Le « passage de la ligne » se passe gaiement mais tout se gâte à l’escale suivante, Great Fish Bay, possession portugaise où ils reçoivent un accueil hostile et où on leur refuse le charbon. D’ailleurs, tout va mal : les avaries se succèdent et il est très difficile d’intervenir sous les coques des bateaux en raison des requins qui attaquent les plongeurs. Des marins deviennent fous ; le temps est de plus en plus mauvais. Le passage du Cap de Bonne Espérance se fait au milieu d’une effroyable tempête, les bateaux sont envahis par l’eau et les hommes sont trempés jusqu’aux os. Des ordres ont été donnés pour éteindre toutes les lumières et les marins vivent dans « l’obscurité la plus absolue ». Et les rats se font de plus en plus agressifs. Et, ce qui achève de démoraliser la flotte, c’est que l’on a enfin des nouvelles de la guerre et qu’elles sont mauvaises : les Russes sont battus à Port-Arthur et à Moukden et les marins savent qu’ils vont à l’abattoir !

Vers Madagascar

Les bateaux souffrent de plus en plus, comme les hommes : chaque bateau essaie de s’en sortir par ses propres moyens : « Espérer de l’aide d’autres navires serait inutile. Chaque navire ne pense qu’à lui-même. » L’entrée dans l’Océan indien, par temps de cyclone, n’est pas plus agréable que le passage du Cap : les vagues sont énormes et noient les bateaux. Puis, le temps se calme ; on approche de Sainte-Marie, le prochain mouillage. Le 27 décembre, le rivage malgache est en vue. Enfin, le 1er janvier, c’est le mouillage à Sainte-Marie. Là, ils ont enfin des nouvelles mais elles sont terribles ! « Tous les navires à Port-Arthur sont détruits » Et le calme Politovski est hors de lui : « Partout ce sont des échecs, la corruption, la stupidité et les erreurs. » Les équipages sont exaspérés et des débuts de mutinerie éclatent. On recommence à voir des navires japonais partout. Les bateaux tournent en rond en attendant d’aller à Nossi-Be. Mais pour quoi faire ? Chacun s’interroge sur l’avenir : « Il y a trois options ouvertes à notre flotte : soit de poursuivre le voyage vers l’Est ; ou rester pour une durée indéterminée à un endroit dans l’attente que sa présence soit nécessaire sur la côte du Japon ; soit revenir vers la Russie ». C’est la deuxième solution qui sera choisie : la flotte, qui a fait sa jonction avec les navires passés par Suez, restera 2 mois à Nosy Be avant de partir vers son destin, un destin que tous, comme Politovski, envisagent avec angoisse : « Se peut-il que notre flotte complète la grande tragédie de la ruine d’une immense marine ? »
(A suivre…)
■ Suzanne Reutt

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